Voorafgaand aan de Algemene Ledenvergadering (zie blz. X) verzorgde Paul Wennekes op woensdag 17 april jl. in Concordia een lezing over ‘Tollen en tolwegen rond Gouda’. De archieven over dit onderwerp zijn onvolledig maar hij had een beroep kunnen doen op het werk van eerdere auteurs zoals Gerard Prins, Gregorius Johannes Pot en Jan E.J. Geselschap, en op de hulp van enige behulpzame archiefmedewerkers. Ondersteund door een reeks oude illustraties schetste hij de ontwikkeling van het landwegennet en van de tolbrug en vijf tolwegen rond Gouda. Al aan het begin gaf Wennekes aan hoe mensen over tolwegen dachten: ‘Bij elke tol is er maar één vreugdevol moment: wanneer hij wordt opgeheven.’

In de 17e eeuw kregen bezoekers en passanten rond Gouda te maken met drie tollen. Sinds 1457 werd er tol geheven op de Haastrechtse brug, die op bevel van Filips de Goede het veer op Haastrecht verving. Deze brug lag eerst wat oostelijker maar werd door het stadsbestuur op enig moment naar Stolwijkersluis verplaatst om beter toezicht te kunnen houden. In 1526 werd een weg naar Waddinxveen aangelegd die vervolgens werd doorgetrokken naar Boskoop en Alphen a/d Rijn, en ook over deze weg met in het uiterste noorden twee bruggen hief Gouda tol. En in 1680 kwam de 20 kilometer lange straatweg van Rotterdam naar Gouda met 12 miljoen klinkers erin gereed met tolheffing bij de Rotterdamsche Poort. Hierover reed o.a. het wagenveer Rotterdam-Gouda.

‘Zo rond 1800 zijn de meeste landwegen nog steeds zandwegen, soms bovenop dijken, waar karren en koetsen diepe sporen trekken en die ’s winters onbegaanbaar zijn. Er lag in het hele land slechts zo’n honderd kilometer straatweg,’ vatte Wennekes de situatie begin 19e eeuw samen. ‘Napoleon bracht hier verandering in. Hij schafte alle tollen af, kwam met plannen voor een wegennet dat alle steden en dorpen bereikbaar moest maken en liet overal paardenposterijen bouwen die voor de verbindingen moesten zorgen. Koning Willem I nam heel veel over, alleen stond hij het heffen van tol weer toe, want er was veel geld nodig voor het aanleggen en onderhouden van wegen en kanalen. Treinen moesten de grote steden verbinden., trams maakten de kleinere steden bereikbaar.’

In de 19e eeuw kwamen er hierdoor nog drie tolwegen rond Gouda bij. Deze drie wegen werden door particulieren gefinancierd. De polder Bloemendaal stelde in 1828 een tol op de Bloemendaalse Rijweg in, de route die Gouda met onder meer Haarlem en Amsterdam verbond (zie ook Tidinge 2020-1). In 1835 werden er twee tollen ingesteld op de Zandweg van Gouda naar Hekendorp (‘deze tolweg werd in de loop der jaren echt een lijdensweg voor de eigenaren’) waar later mogelijk een derde tol op de Goejanverwelledijk bij kwam die anders een gratis alternatief bood. De Bodegraafse Straatweg tussen Gouda en Bodegraven werd in 1839 in gebruik genomen met twee tolpunten; in 1840 waren de bijbehorende tolhuizen gereed (zie ook Nieuwsbrief 73, blz. 6).

Wennekes: ‘Alle tollen vertonen na ongeveer 1850 een soortgelijke ontwikkeling. Steeds meer reizigers vinden manieren om de tollen te ontwijken waardoor de opbrengsten teruglopen, terwijl de kosten van wegenonderhoud juist oplopen. Stoomboot en trein komen op, en rond 1900 gaan trams en auto’s een rol spelen. Dan nemen weliswaar de opbrengsten toe, maar tegelijk de klachten over de kwaliteit van het wegdek wat weer tot verbetering en meer onderhoud van de wegen noopt. Uiteindelijk heeft iedereen ruzie met elkaar, gemeenten, provincie, eigenaren en gebruikers. In de 20e eeuw besluiten rijk en provincie de toleigenaren schadeloos te stellen en de wegen over te nemen of bij de gemeenten onder te brengen. Dan worden de tollen afgeschaft.’ (JPvdZ)